从2016年夏秋，自动驾驶飞速崛起，到2019年相关企业寒冬，大约有2-3年时间的操作空间。

根据智能水平的不同，自动驾驶主要可以分为六个等级，从完全不智能到完全智能：

L0级自动驾驶：没有自动油门、刹车和方向盘，全程由驾驶员控制。

它是最常见的驾驶模式，包括定速巡航。

只能设置固定的速度，车辆不会自动调节速度，比如加减速。

L1级自动驾驶。

驾驶是主要任务，系统的适时辅助主要是让驾驶员更好的控制车辆，但系统会在一定时间介入，比如油门和刹车等功能。

L2级自动驾驶。

自动化的一部分，驾驶员仍然需要专注于路况。

二级自动驾驶可以说是前世各大车厂的主流成果。

如果一级自动驾驶是辅助油门和刹车，那么二级自动驾驶是在方向盘上加上的，比如特斯拉的自动驾驶，在某些条件下，可以控制车辆的速度和转向。

L3级自动驾驶。

有条件自动控制时，系统可以自动控制车辆。

在大多数路况下，驾驶员的注意力不需要集中在路面上。

相比L2，驾驶员还是需要把注意力放在道路上。

此外，双手必须放在方向盘上。

这个级别的自动驾驶基本上就是截止2023年各大企业的极限了。

再往后的L4，基本上人类就完全无需介入驾驶了，只在极少数的情况下需要干预。

而L5级自动驾驶，人类则完全成为乘客，车上甚至连方向盘和油门刹车也不用装了，完全把车辆当成地铁。

在资本圈的视野当中，16年AI技术持续突破，已经在围棋这样一个复杂棋类上已经可以超过人类的巅峰大脑。

那么在自动驾驶方向，不说达到L5级别的完全自动，至少L4级别，让驾驶员不用时刻关注路况应该非常轻松吧？

带着这种盲目的乐观，自动驾驶的相关企业在那几年都迎来了过高的评价。

许多相关企业敷不入出，烧了几年前之后根本拿不出符合期待的产品。

比如argo.ai，收了大众汽车和福特汽车超过五十亿美元的投资，宣称要做的L4高级系统却连个毛都没见到。

钱全部烧完之后，直接两手一摊，宣布倒闭。

L4-L5路线成为泡影，行业市场也趋向冷静和理性。

车企纷纷以L2-L3级别为主，自动驾驶的热度也回落了不少，资本泡沫纷纷破裂。

“目前来说，无人驾驶作为梦想是可以的，作为生意和企业是不可以的。

技术不可以决定一切，先进的技术也不一定就可以解决市场的问题。”

多了十年对自动驾驶发展的观察，孟繁岐的结论是，无人驾驶要实现仅依靠视觉算法和单车技术的进步远远不够。

它需要整个城市交通系统的改造重塑，需要整体的终端控制和规划才能够真正意义上的实现。

做无人驾驶要有成熟的商业计划，包括召回的成本等等，而不是一个简单的售卖行为。

不过孟繁岐很清楚，白度在2013年，此时已经启动了自动驾驶相关的研究和计划，自己贸然表达什么观点，李彦弘一定不会喜欢，也听不进去。

自己也没有必要，没有什么立场去提醒对方，事实上，李彦弘这样的企业家，愿意投上百亿在这种技术上总是好事。

总比整天做外卖，买菜相关的APP，去剥削小餐馆和农民的钱好多了。

需要与李彦弘一同拍摄的视频素材并不太多，花了大约十分多钟，多个角度拍摄了一些两人交谈，对着一白板的公式讨论的镜头之后，孟繁岐这里需要做的事情就完全结束了。

……

本章未完，请点击下一页继续阅读！

本站网站:.kuaishuku